Toelichting

Leeswijzer

De toelichting van dit inpassingsplan is onderverdeeld in tien hoofdstukken. De inhoud per hoofdstuk wordt hier kort toegelicht.

In de inleiding wordt ingegaan op de aanleiding en doelstellingen van de RijnlandRoute. Ook wordt kort ingegaan op de voorgeschiedenis van het project. Ten slotte worden ook het wettelijk kader en de relatie met andere procedures, zoals de m.e.r.-procedure en de Tracéwet behandeld.

Na deze inleiding wordt in hoofdstuk twee een overzicht gegeven van het relevante beleid van Rijk, provincie, regio en de betrokken gemeenten. Hier wordt ingegaan op de beleidsmatige onderbouwing van de RijnlandRoute en de aandachtspunten en randvoorwaarden uit het beleidskader.

In hoofdstuk drie wordt de huidige situatie van het plangebied beschreven. Daarna wordt in hoofdstuk vier ingegaan op de totstandkoming van het Voorkeursalternatief en de doorlopen m.e.r.-procedure.

Hoofdstuk vijf beschrijft het plan. Naast de functionele inrichting wordt ook ingegaan op de landschappelijk en verkeerskundige inpassing. Op basis van dit plan worden in hoofdstuk zes de effecten van het plan beschouwd.

De wijze van bestemmen en andere juridische aspecten van de planopzet, zoals een toelichting op de Regels, is opgenomen in hoofdstuk zeven. Hoofdstuk acht beschrijft de economische uitvoerbaarheid en hoofdstuk negen de maatschappelijke uitvoerbaarheid.

Tenslotte is in hoofdstuk 10 een lijst van bijlagen opgenomen.

hoofdstuk 1 Inleiding

De RijnlandRoute is een nieuwe verbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden. Om deze verbinding aan te kunnen leggen, moet dit tracé vastgelegd zijn in een ruimtelijk plan. De RijnlandRoute heeft zowel betrekking op (deels) nieuwe provinciale wegen als op de aanpassing van de rijkswegen A4 en A44. Het deel van de RijnlandRoute dat betrekking heeft op (nieuwe) provinciale wegen wordt planologisch vastgelegd in dit inpassingsplan. Een inpassingsplan is de formele naam voor een provinciaal bestemmingsplan. Onderdeel van dit inpassingsplan zijn de Verbeelding en de Regels. Het inpassingsplan gaat verder vergezeld van deze Toelichting. De aanpassingen bij de A4 en A44 worden vastgelegd in twee aparte Tracébesluiten (een Tracébesluit kan gezien worden als een bestemmingsplan voor wegen op rijksniveau.

1.1 Nut en noodzaak RijnlandRoute

De regio Holland Rijnland heeft een bijzonder karakter. Het gebied ligt als het ware ingeklemd tussen de Amsterdamse regio aan de noordzijde en de Haagse en Rotterdamse regio's in het zuiden. Enkele kenmerken van de regio Holland Rijnland zijn:

• 400.000 inwoners
• Stedelijke kernen Leiden en Katwijk
• Landelijk gelegen kernen
• Sterke economische regio
• Grote variatie aan bedrijvigheid en werkgelegenheid
• Toenemende druk op de infrastructuur
• Schaarse ruimte in de regio om te kunnen wonen, werken en recreëren

In de volgende figuur is het gebied van de regio Holland Rijnland weergegeven.

In de komende jaren vinden in de regio Holland Rijnland diverse (grootschalige) ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Zo wordt de locatie Valkenburg ontwikkeld met veel ruimte voor wonen, bedrijven en recreatie en worden het Bio Science Park en de Greenport Duin- en Bollenstreek (verder) ontwikkeld. De genoemde ontwikkelingen concentreren zich voor een groot deel rondom de N206 tussen Katwijk, A44 en A4.

De noodzaak van de RijnlandRoute komt voort uit een aantal knelpunten die zich voordoen in de huidige situatie. Het gaat om:

Slechte doorstroming N206

Binnen Holland Rijnland vormt de N206 de belangrijkste oost-westverbinding, maar deze blijft in kwaliteit beduidend achter bij de hoogwaardig vormgegeven noord-zuidverbindingen A4 en A44.

Als centrale oost-westverbinding in Holland Rijnland is de N206 zwaar belast. De N206 behoort tot één van de drukste wegen in de regio en zit aan zijn capaciteit. Het gaat hierbij om de Ir. G. Tjalmaweg in Katwijk en de Plesmanlaan, Lelylaan, Churchilllaan en Europaweg in Leiden. De reistijd tussen de A4 en A44 via de N206 (Churchilllaan in Leiden) bedraagt gemiddeld 20 minuten. Het aantal voertuigverliesuren ligt hoog.

Slechte bereikbaarheid regio belemmert groei

Doordat de N206 overbelast is, wordt de regio belemmert in haar groei. De potentie van ruimtelijk economische ontwikkelingen in de regio kan niet worden benut. Daarnaast zorgen diezelfde ruimtelijk economische ontwikkelingen voor een toename van het verkeer in de toekomst. Opstoppingen nemen toe, vertragingen nemen toe en de doorstroming op bijvoorbeeld de Ir. G. Tjalmaweg en de Europaweg verslechtert nog meer. Zonder een goede oost-westverbinding komt de bereikbaarheid van de Leidse regio en de Duin- en Bollenstreek als gevolg van deze ontwikkelingen onder druk te staan.

Infrastructuurnetwerk niet robuust

Het (hoofd)wegennet in de regio Holland Rijnland is sterk noord-zuid georiënteerd. De A4 en, in mindere mate, de A44, zijn de belangrijkste (inter)nationale transportassen. Beide wegen verbinden Holland Rijnland met de regio Amsterdam in het noorden en de regio Den Haag / Rotterdam in het zuiden.

Oost-westverbindingen ontbreken in het netwerk, waardoor veel doorgaand verkeer over de huidige N206 in Leiden rijdt. Het netwerk is daardoor niet robuust en gevoelig bij calamiteiten.

Verkeersveiligheid onvoldoende

De drukte op het netwerk leidt ertoe dat verkeer andere routes gaat kiezen die minder geschikt zijn als goede verbinding. Dit wordt ook wel 'sluipverkeer' genoemd en heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid.

Leefbaarheid onder druk

Het feit dat verkeer als gevolg van de drukte op het netwerk andere routes gaat kiezen heeft ook negatieve gevolgen voor de leefbaarheid in de vorm van onder meer een verslechterde luchtkwaliteit en toename van de geluidsoverlast.

Het nut van de RijnlandRoute is toe te schrijven aan vijf elementen:

1. Doorstroming op N206 verbetert

De RijnlandRoute zorgt voor een betere doorstroming op de N206. De reistijd tussen de A4 en A44 bedraagt in 2030 via de RijnlandRoute circa 3 minuten. Dit is aanzienlijk sneller dan het huidige gemiddelde van 20 minuten via de N206 (Churchilllaan). Het verkeer kan doorstromen op de nieuwe oost-westverbinding tussen de A4 en A44. Ook op het traject A44 – Katwijk levert de extra capaciteit een verbetering van de reistijd op.

De vergelijking van het aantal voertuigverliesuren tussen de situatie met en zonder de RijnlandRoute, voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet, levert een afname van 21,1% van het aantal voertuigverliesuren op. Dit effect wordt met name bereikt op het onderliggend wegennet. De provinciale delen van de RijnlandRoute zijn daarbij tot het onderliggend wegennet gerekend.

2. Betere bereikbaarheid regio

Doordat de doorstroming van de N206 verbetert en de regio beter bereikbaar wordt, kan de regio zowel ruimtelijk als economisch versterkt worden. Ruimtelijk economische ontwikkelingen kunnen doorgang vinden.

3. Robuuster wegennet

Het verkeersnetwerk wordt door de aanleg van de RijnlandRoute robuuster en daarmee minder gevoelig voor incidenten en calamiteiten. Door de extra verbinding tussen de A44 en de A4, naast de bestaande verbindingen N14 en de N206, is er altijd een alternatieve route beschikbaar bij een incident/calamiteit op één van de routes.

4. Verkeersveiligheid verbetert

De RijnlandRoute draagt bij aan een toename van de verkeersprestatie1 in het studiegebied. Het studiegebied is hierbij het gebied waarin ten gevolge van de aanleg van de RijnlandRoute sprake is van een toe- of afname van het verkeer met 10%.

De toename van de verkeersprestatie is een gevolg van zowel de aanleg van de nieuwe weg, de capaciteitsverruiming van de N206 (Tjalmaweg), de A44 en de A4 als ook een gevolg van de autonome verkeersgroei. Overall gezien kan worden verondersteld dat het risico op ongevallen met deze ontwikkelingen in het studiegebied toeneemt.

Met de aanleg van de RijnlandRoute rijdt er echter wel meer verkeer via de hoofdwegen en wordt er minder gebruik gemaakt van het onderliggend wegennet. Doordat het risico op een ongeval op het onderliggend wegennet fors hoger is dan het risico op een ongeval op de autosnelwegen (bij benadering een factor 3 à 4) en het juist op het onderliggend wegennet rustiger wordt, heeft deze afname een groter positief effect op de verkeersveiligheid dan de toename van het verkeer op het hoofdwegennet. Voor het studiegebied als totaal geeft dit een verbetering van de verkeersveiligheid. Voor nadere details zie de rapportage Kwalitatieve beoordeling verkeersveiligheid dat als bijlage is opgenomen.

5. Verbetering van de leefbaarheid

Door het bundelen van verkeer op de RijnlandRoute wordt voor een aantal (woon)gebieden en wegen, waar de milieuoverlast onder druk staat, ongewenst verkeer (sluipverkeer) een alternatieve snellere route via de RijnlandRoute geboden. Dit geldt in het bijzonder voor de Voorschoterweg en het centrumverkeer van Katwijk. Door minder sluipverkeer zal de verkeersveiligheid en de overlast van lucht en geluid verbeteren. Door het verplaatsen van verkeer naar het nieuwe tracé wordt ook een aanzienlijke verbetering bereikt op de N206 in Leiden (Churchilllaan) ter hoogte van de kruising met de Haagweg. Hier nemen de intensiteiten in 2030 na aanleg van de RijnlandRoute af met 20%.

1.2 Doelstelling Rijnlandroute

De doelstelling van de RijnlandRoute komt voort uit hiervoor beschreven nut en noodzaak van het project. De hoofddoelstelling van de RijnlandRoute is het significant verbeteren van de oost-westverbinding voor het autoverkeer, het verbeteren van de leefbaarheid in de regio Holland Rijnland (en aangrenzende gemeenten) en het mogelijk maken van ruimtelijk- economische ontwikkelingen in deze regio.

Daarnaast zijn de volgende subdoelen geformuleerd:

• De bereikbaarheid verbeteren van de Leidse regio en de Duin- en Bollenstreek
• De doorstroming tussen Leiden en de kust verbeteren
• Het sluipverkeer in de oost-west relaties verminderen
• Het verbeteren van de robuustheid van het verkeerssysteem
• De leefbaarheid op de bestaande oost-westverbinding (N206-Churchilllaan) verbeteren
• Het ontsluiten van de locatie Valkenburg
• Het verbeteren van de bereikbaarheid en ruimtelijk-economische ontwikkelingsmogelijkheden, zoals Bio Science Park in Leiden, Greenport Duin- en Bollenstreek en ESA/ESTEC

De voornoemde doelstelling en subdoelen worden bereikt door realisatie van de RijnlandRoute. Dit wordt onderbouwd door dit inpassingsplan, waarin onder meer aandacht is voor het ontwerp en de inpassing van de weg, de milieueffecten en de verkeerskundige effecten.

1.3 Ligging en begrenzing plangebied

Het tracé van de RijnlandRoute is gelegen in de gemeenten Katwijk, Leiden, Leidschendam - Voorburg, Oegstgeest, Voorschoten, Wassenaar en Zoeterwoude. Dit inpassingsplan heeft betrekking op de provinciale delen van het tracé. Het plangebied omvat drie deelgebieden, zie ook de volgende figuur:

1. Ir. G. Tjalmaweg en aansluiting Leiden-West;
2. Verbinding A4 – A44;
3. Lammenschansplein e.o.

Ir. G. Tjalmaweg en aansluiting Leiden-West

De westelijke begrenzing wordt gevormd door de kruising N441 – N206 Ir. G. Tjalmaweg. De noordelijke begrenzing wordt gevormd door onder meer het stedelijke gebied van (Oud) Valkenburg, nieuwbouwlocatie Nieuw-Rhijngeest en het Universiteitsterrein. De oostelijke plangrens wordt gevormd door het stedelijk gebied ten oosten van de aansluiting Leiden-West. De zuidzijde van het plangebied wordt begrensd door locatie Valkenburg, wisselende bebouwing en (bedrijfs)activiteiten.

Verbinding A4 – A44

De westelijke begrenzing wordt gevormd door de A44 tussen Leiden-West en het gebied rondom Maaldrift. De noordelijke begrenzing wordt gevormd door het stedelijk gebied van Leiden. De oostelijke grens wordt gevormd door de Oostvlietpolder. De zuidelijke grens tenslotte wordt gevormd door afwisselend landelijk gebied, stedelijk gebied en het recreatiegebied Vlietland.

Lammenschansplein en omgeving

De westelijke begrenzing wordt gevormd door de kruising Voorschoterweg – Churchilllaan. De noordelijke begrenzing wordt gevormd door stedelijk gebied en het park Cronesteyn. De oostelijke grens ligt ter hoogte van de kruising Europaweg – toe- en afrit A4. De zuidelijke grens wordt gevormd door de Oostvlietpolder en het stedelijk gebied ten zuiden van het Lammenschansplein.

In onderstaande figuur is de begrenzing (gele lijn) van het plangebied opgenomen, waarop het voorliggende inpassingsplan betrekking heeft.

1.4 Korte voorgeschiedenis

In deze paragraaf is aan de hand van het volgende schema aangegeven hoe het planvormingstraject van de RijnlandRoute is vormgegeven en hoe is gekomen tot het uiteindelijk voorkeursalternatief dat aan de basis ligt van dit inpassingsplan. In hoofdstuk vier wordt in detail ingegaan op de voorgeschiedenis en in het bijzonder de m.e.r.-procedure met de diverse onderzochte alternatieven en varianten.

1.5 Wettelijk kader van het inpassingsplan

1.5.1 Vervallen van enkele gemeentelijke bestemmingsplannen

De aanleg van de RijnlandRoute past niet in de geldende bestemmingsplannen van het gebied. Om de realisatie van de RijnlandRoute mogelijk te maken, moet het juridisch-planologisch kader worden herzien. Vanwege het gemeenteoverstijgende niveau van de RijnlandRoute en het bovenregionale belang van de gebiedsontwikkeling waar de RijnlandRoute onderdeel van is, wordt het project gezien als een project van provinciaal belang. Conform de mogelijkheden die de Wet ruimtelijke ordening (Wro) biedt, wordt de weg, voor wat betreft de provinciale delen, juridisch-planologisch mogelijk gemaakt middels een inpassingsplan: een bestemmingsplan voor een ontwikkeling van provinciaal belang. Binnen de grenzen van dit inpassingsplan komen de bestemmingen van de onderliggende bestemmingsplannen te vervallen, dit betreffen (delen van):

1.5.2 Wettelijke eisen aan het inpassingsplan

Het wettelijk kader voor inpassingsplannen is in afdeling 3.5 van de Wro opgenomen. Per 1 januari 2010 is de digitale paragraaf van de Wro in werking getreden. Dit houdt in dat ruimtelijke instrumenten in digitale vorm beschikbaar moeten worden gesteld. Voorliggend inpassingsplan is digitaal raadpleegbaar en uitwisselbaar. Het plan kan op een eenvoudige manier worden uitgewisseld met andere overheden. De nieuwe digitale systematiek heeft weliswaar gevolgen voor het vertrouwde kaartbeeld en de opbouw van de planregels, maar sluit aan bij de eisen die aan een inpassingsplan worden gesteld.

Het inpassingsplan is opgesteld conform de eisen van de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP2012). Het inpassingsplan wordt gepubliceerd op www.ruimtelijkeplannen.nl.

1.5.3 Procedure inpassingsplan en relatie met andere procedures

Voor de realisatie van de RijnlandRoute zijn drie procedures van belang: de procedure voor dit inpassingsplan (links in de figuur), de m.e.r.-procedure (midden in de figuur) en de tracéwet-procedure (rechts in de figuur) voor de aanpassingen van de A4 en A44. In de figuur zijn voor deze drie procedures de diverse stappen beschreven. Ook is de onderlinge samenhang weergegeven. Zo vormt de m.e.r.-procedure, waarin diverse alternatieven en varianten zijn onderzocht, de basis voor zowel het inpassingsplan als de twee Tracébesluiten. In de volgende passages wordt nader op deze onderlinge relaties. Als basis voor het inpassingsplan, maar ook voor de Tracébesluiten is ook een inpassend ontwerp opgesteld. Deze is niet in deze figuur weergegeven.

Relatie met de Tracébesluiten

Een deel van de RijnlandRoute heeft betrekking op het hoofdwegennet. Hierdoor zijn aanpassingen aan de A44 en A4 noodzakelijk. Om deze aanpassingen juridisch-planologisch mogelijk te maken worden voor deze delen van het tracé door het Rijk twee separate Tracébesluiten opgesteld. In de vorige figuur is weergegeven hoe de procedure om tot een Tracébesluit te komen er uit ziet. Omdat de RijnlandRoute betrekking heeft op tracédelen die of in het inpassingsplan of in een van de twee Tracébesluiten worden opgenomen, is afgesproken de toelichtingen daar waar mogelijk zoveel mogelijk gelijkluidende inhoud en opbouw te geven. Dit om te benadrukken dat dit een integraal plan is. Juridisch-planologisch betreffen dit wel verschillende procedures met verschillende inspraakmomenten. In de volgende figuur is weergegeven welke delen van het tracé zijn opgenomen in dit inpassingsplan (blauw omcirkeld) en welke delen in het Tracébesluit voor de A4 en het Tracébesluit voor de A44 (groen omcirkeld). Ter hoogte van de aansluiting Leiden-West valt het onderliggend wegennet (N206) binnen het inpassingsplan en het hoofdwegennet (A44) binnen het Tracébesluit voor de A44.

Relatie met de m.e.r.-procedure

In de Wet milieubeheer en in het Besluit milieueffectrapportage (hierna Besluit m.e.r.) (gewijzigd 2011) wordt onderscheid gemaakt tussen activiteiten, die m.e.r.-plichtig zijn (activiteiten genoemd in bijlage C van het Besluit-m.e.r) en activiteiten, die m.e.r.-beoordelingsplichtig zijn (activiteiten genoemd in bijlage D van het Besluit-m.e.r).

Voor m.e.r.-plichtige activiteiten geldt, dat bij wet is bepaald, dat in het kader van de plan- en besluitvorming een m.e.r.-procedure moet worden doorlopen. M.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten zijn activiteiten waar voor de beslissing of wel of niet de m.e.r.-procedure moet worden doorlopen. De beslissing ligt niet bij wet vast maar moet door het bevoegd gezag worden genomen. Het bevoegd gezag moet bepalen of er sprake is van 'belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu', die het doorlopen van de m.e.r.-procedure wenselijk / noodzakelijk zouden maken.

M.e.r. (beoordelings)plichtige onderdelen

De aanleg van een autoweg is m.e.r.-plichtig volgens het Besluit m.e.r. 1994 (C-lijst, categorie 1.2). In het besluit is geen drempelwaarde opgenomen voor de lengte van de aan te leggen weg. Omdat de RijnlandRoute een autoweg betreft is het project m.e.r.-plichtig. In hoofdstuk 4 wordt uitvoerig ingegaan op de doorlopen m.e.r.-procedure met de daarin beschouwde alternatieven en varianten.

Relatie met de Crisis- en herstelwet

Op 31 maart 2010 is de Crisis- en herstelwet in werking getreden. Deze wet is gericht op de versnelling van projecten in het ruimtelijke domein, om de economische crisis en haar gevolgen te bestrijden en een goed en duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen. De wet voorziet in nieuwe / aangepaste procedures om zo doelgericht een bijdrage te leveren aan werkgelegenheid en duurzaamheid. Omdat de RijnlandRoute met een provinciaal inpassingsplan mogelijk wordt gemaakt, is – ingevolge artikel 1.1, lid 1 onder a en bijlage I onder 2.1 – afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Crisis- en herstelwet op dit inpassingsplan van toepassing.

In afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet zijn procedurele bepalingen opgenomen die een spoedig verloop van de beroepsprocedure bevorderen. Deze bepalingen hebben voor het inpassingsplan RijnlandRoute de volgende gevolgen:

• De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zal beroepen tegen het inpassingsplan versneld behandelen en doet uitspraak binnen zes maanden na afloop van de beroepstermijn.
• Indien het advies van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak wordt ingewonnen, dan brengt zij dat advies binnen twee maanden uit.
• Beroepschriften tegen het inpassingsplan moeten beroepsgronden bevatten; pro forma beroepen zijn niet-ontvankelijk.
• Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd.

1.6 Relatie met andere projecten

De realisatie van de RijnlandRoute heeft een relatie met diverse andere projecten. De belangrijkste zijn hieronder beschreven.

HOV net Zuid-Holland Noord

De provincie Zuid-Holland is voornemens het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) netwerk van Zuid-Holland Noord te realiseren (voorheen deels bekend als de RijnGouwelijn). Tot de scope van het HOV netwerk behoort onder andere een HOV buscorridor Leiden Centraal - Katwijk - Noordwijk, welke beoogd is langs de Ir. G. Tjalmaweg en de Plesmanlaan. Dit plan moet nog concreet vorm krijgen. In dit inpassingsplan en het Tracébesluit A44 RijnlandRoute wordt dit in ruimtelijke zin niet onmogelijk gemaakt.

Ruimtelijke en economische ontwikkelingen As Leiden-Katwijk

Belangrijke ruimtelijke en economische ontwikkelingen zijn voorzien in de zogenaamde As Leiden-Katwijk. Specifiek relevant voor de RijnlandRoute is de realisatie van een nieuwe woonlocatie op het voormalige terrein van Marinevliegkamp Valkenburg (locatie Valkenburg), de verdere ontwikkeling van het Bio Science Park in Leiden en Oegstgeest, de nog verder uit te werken woningbouwlocatie Nieuw-Rhijngeest en de realisatie van woonlocatie Duinvallei inclusief de verlegging en verdieping van de N206 vanaf de aansluiting met de N441.

TB Aanpassing A4 en A44

Nagenoeg gelijktijdig met de provinciale delen van de RijnlandRoute worden de Tracébesluiten voor de aanpassingen aan de A4 en A44 voorbereid (die beide onderdeel zijn van het project RijnlandRoute). Voor wat betreft de A4 wordt voorzien in een nieuwe aansluiting ter hoogte van Vlietland genaamd knooppunt Hofvliet, een asverlegging van de A4 en verlenging van de parallelstructuur A4 die op dit moment in het kader van het project A4W4 wordt gerealiseerd.

Voor wat betreft de A44 wordt de aansluiting Leiden-West op diverse delen geoptimaliseerd, met onder andere extra afritten. Uitgangspunt is dat linksafbewegingen, die de doorstroming beperken, zoveel mogelijk worden vermeden. Naast de aanpassing van de aansluiting Leiden-West, komt op de A44 een nieuw knooppunt nabij Maaldrift genaamd knooppunt Ommedijk, dat de A44 op de nieuwe verbinding naar de A4 aansluit. In hoofdstuk 5 wordt het project in zijn geheel omschreven.

TB Verbreding A4 Vlietland - N14

Nagenoeg gelijktijdig met de RijnlandRoute wordt het Tracébesluit voor de verbreding van de A4 tussen het nieuw aan te leggen knooppunt Hofvliet op de A4 van de RijnlandRoute en de aansluiting op de N14 bij Leidschendam voorbereid. De A4 heeft hier nu 2x3 rijstroken, wat gewijzigd dient te worden naar 2x4 rijstroken. Voor de extra rijstroken is reeds ruimte beschikbaar in de middenberm. Er wordt aangesloten op de asverlegging van de A4.

hoofdstuk 2 Beleidskader

In dit hoofdstuk is het ruimtelijk beleidskader van de verschillende overheidsinstanties beschreven dat betrekking heeft op de ontwikkeling van de RijnlandRoute.

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Het ruimtelijk rijksbeleid is verwoord in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De SVIR vervangt onder andere de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De RijnlandRoute maakt onderdeel uit van dit rijksbeleid. De economische aantrekkingskracht van de Zuidvleugel van de Randstad wordt hiermee verder versterkt.

In de SVIR staan de plannen voor ruimte en mobiliteit van nationaal belang. Zo beschrijft het kabinet in de SVIR in welke infrastructuurprojecten zij de komende jaren wil investeren en op welke manier de bestaande infrastructuur beter benut kan worden. Provincies en gemeenten krijgen in de plannen meer bewegingsvrijheid op het gebied van de ruimtelijke ordening.

Het kabinet richt zich bij de verbetering van het vestigingsklimaat vooral op de regio's die zorgen voor de meeste economische groei. Dat zijn de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol (mainports), de toptechnologie regio zuidoost Nederland (brainport) en de greenports (tuinbouwclusters) Westland/Oostland, Venlo, Aalsmeer, Duin- en Bollenstreek en Boskoop.

De topsectoren - water, agro(logistiek) en food, tuinbouw, high-tech systemen en materialen, life sciences, chemie, energie, logistiek, creatieve industrie en hoofdkantoren - zijn geconcentreerd in stedelijke regio's, vooral rond deze mainports, de brainport en greenports. Het kabinet investeert samen met ondernemers en onderzoekers gericht in deze topsectoren. De realisatie van de RijnlandRoute draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio's Holland Rijnland en Haaglanden.

2.1.2 MIRT Projectenboek 2014

In het kader van het Meerjarenprogamma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) wordt een projectenboek uitgegeven. Het projectenboek biedt een overzicht van ruimtelijke opgaven en programma's en projecten van nationaal belang. Sinds 2007 staat de RijnlandRoute als onderdeel van de integrale gebiedsopgave As Leiden-Katwijk (Integrale Benadering Holland Rijnland (IBHR)) in dit projectenboek.

Om de Zuidvleugel internationaal beter te laten concurreren moet de bereikbaarheid worden verbeterd. Naast reeds in gang gezette investeringen tot 2020 geven Rijk en regio tot en met 2028 prioriteit aan de realisatie van vijf projecten:

1. RijnlandRoute
2. A13/A16
3. de Blankenburgverbinding
4. A4 passage Den Haag + poorten en inprikkers
5. A20 Nieuwerkerk-knooppunt Gouwe

Daarnaast wordt in de railinfrastructuur geïnvesteerd door het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

In het kader van de IBHR is er een gezamenlijk en integraal beeld van de ontwikkeling van de regio, inclusief de effecten op het netwerk van wegen, verkregen. Op basis van dit beeld is eind 2009 een gezamenlijke voorkeursrichting bepaald over het te kiezen oplossingscluster, Zoeken naar Balans (zie ook 4). Aan dit oplossingscluster heeft het Rijk haar toegezegde gebiedsbudget voor de RijnlandRoute en het HOV (voorheen RijnGouwelijn) gekoppeld.

2.1.3 Samenvattend

Het Rijksbeleid is erop gericht om de RijnlandRoute als alternatief voor de N206 te ontwikkelen. De realisatie van de weg is van groot belang om op korte termijn te voorzien in de behoefte aan betere bereikbaarheid in de regio's Holland Rijnland en Haaglanden.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Visie Ruimte en Mobiliteit

Provinciale Staten hebben op 9 juli 2014 de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM), de Verordening ruimte 2014, het Programma ruimte en het Programma mobiliteit vastgesteld. De Visie geeft op hoofdlijnen sturing aan de ruimtelijke ordening en maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer.

Hoofddoel van de VRM is het scheppen van voorwaarden voor een economisch krachtige regio. Dat betekent: ruimte bieden om te ondernemen, het mobiliteitsnetwerk op orde en zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving. De VRM bevat een nieuwe sturingsfilosofie. De kern daarvan is:

• Ruimte bieden aan ontwikkelingen;
• Aansluiten bij de maatschappelijke vraag naar woningen, bedrijfsterreinen, kantoren, winkels en mobiliteit;
• Allianties aangaan met maatschappelijke partners;
• Minder toetsen op regels en meer sturen op doelen.

De provincie vindt het belangrijk om de ontbrekende schakels en capaciteitsverruimingen in het infrastructuurnetwerk ruimtelijk te reserveren. Daartoe heeft zij in het Programma mobiliteit een lijst met reserveringen opgenomen en zijn gebiedsgerichte uitwerkingen opgesteld. De aanleg van de RijnlandRoute is hierin opgenomen en maakt daarmee deel uit van het provinciale ruimtelijke en mobiliteitsbeleid. De RijnlandRoute is volledig in overeenstemming met de VRM.

2.2.2 Verordening Ruimte 2014

De Verordening ruimte Zuid-Holland is vastgesteld in samenhang met de Visie ruimte en mobiliteit en het Programma ruimte. De verordening is vastgesteld met het oogmerk van juridische doorwerking van een deel van het ruimtelijk beleid en bevat daarom regels voor bestemmingsplannen en daarmee gelijkgestelde ruimtelijke plannen. De Verordening ruimte 2014 vervangt de Verordening ruimte van 2 juli 2010 (inclusief de wijzigingen van latere datum).

In de verordening zijn twaalf kaarten opgenomen met daarin verschillende aspecten. Relevante kaarten zijn provinciale vaarwegen, recreatieve vaarwegen, beschermingscategorieën ruimtelijke kwaliteit, ecologische hoofdstructuur, cultureel erfgoed, waterveiligheid en archeologie. Aan de hand van mitigerende, compenserende en/of inpassingsmaatregelen is bij het ontwerp en de inpassing van de RijnlandRoute met elk aspect rekening gehouden. Dit geldt bijvoorbeeld specifiek voor:

• Een faunapassage ter hoogte van de A44; geïntegreerd in aansluiting Ommedijk;
• De versterking van de ecologische verbinding in de Oostvlietpolder;
• Het behoud van de molens en bijbehorende molenbiotopen;
• De compensatie van weidevogelgebied;
• De bescherming van archeologische waarden;
• Het in stand houden van recreatieve vaarwegen;
• Herstel van recreatieve verbindingen.

In de voorliggende toelichting wordt nader op de aspecten ingegaan.

2.2.3 Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur 2014-2028

De RijnlandRoute is opgenomen in het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur (MPI). Elk jaar wordt het MPI als onderdeel van de begroting van de provincie Zuid-Holland opgesteld en vastgesteld. Het MPI is een (financieel) planningsinstrument waarin de uitgaven en inkomsten voor de verschillende provinciale infrastructurele projecten per programma staan weergegeven. De programma's zijn bedoeld om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in de provincie Zuid-Holland te vergroten. De provinciale bijdrage voor de RijnlandRoute is in dit programma opgenomen.

2.2.4 Samenvattend

De ontwikkeling van de RijnlandRoute past binnen de provinciale beleidskaders. De RijnlandRoute is deels gelegen in de Ecologische Hoofdstructuur en in belangrijk weidevogelgebied, waaronder de Papenwegse Polder. Mitigerende en compenserende maatregelen vormen onderdeel van de inpassing van het tracé. In de paragrafen 5.2 en 5.3 is dit nader beschreven. Verder raakt de RijnlandRoute enkele thema's zoals opgenomen in de Verordening Ruimte 2014 van de provincie. In hoofdstuk 6 wordt hier nader aandacht aan besteed.

2.3 Regionaal beleid

2.3.1 Regionale Structuurvisie Holland Rijnland

De Regionale Structuurvisie (vastgesteld 24 juni 2009) geeft de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen tot 2020 weer in de regio Holland Rijnland. Deze structuurvisie heeft geen formele juridische status, maar is zelf bindend richting alle 15 regiogemeenten, bijvoorbeeld bij het opstellen van structuurvisies en bestemmingsplannen. Daarnaast biedt het een kader bij toetsing van en inbreng voor provinciale en nationale ruimtelijke plannen, zoals de provinciale Visie Ruimte en Mobiliteit en de nationale Structuurvisie Ruimte en Mobiliteit.

De komende jaren staan de versterking van het stedelijk gebied, de landschappen en de groene kwaliteit centraal. Daarnaast wordt gericht ingezet op de versterking van de kenniseconomie en het verbeteren van de bereikbaarheid. Bereikbaarheid is essentieel voor de regio. De regio kiest (kernbeslissing) voor de realisatie van de RijnlandRoute, maar onder meer ook voor woningbouw, kantoorontwikkeling en het open houden van het Groene Hart.

2.3.2 Regionaal Structuurplan Haaglanden

Het Regionaal Structuurplan (RSP)1 kijkt door naar 2020 (en soms 2030) en omvat de grote lijnen voor de ambities en ontwikkelingen op verschillende terreinen, zoals verkeer, wonen, werken, water en groen. Het RSP is een integraal plan voor de ruimtelijke ontwikkelingen van Haaglanden en het kader voor het regionale beleid op het gebied van milieu, groen mobiliteit, wonen en economie en voor lokale plannen, zoals bestemmingsplannen.

Het RSP geeft aan dat de bereikbaarheid moet verbeteren. Tegelijk moet de verkeersveiligheid verbeteren en de milieubelasting van het verkeer verminderen. De aanleg van nieuwe wegen en het verbeteren van bestaande wegen gebeuren heel gericht. Het is de bedoeling om in 2020 geen extra files in de regio te hebben en de grote autowegen beter in hun omgeving in te passen.

2.3.3 Samenvattend

De ontwikkeling van de RijnlandRoute past binnen de vigerende regionale beleidskaders. Het regionale beleid is erop gericht om de RijnlandRoute snel als alternatief van de N206 te ontwikkelen. De realisatie van de weg is van groot belang om op korte termijn te voorzien in de behoefte aan betere bereikbaarheid in de regio's Holland Rijnland en Haaglanden.

2.4 Gemeentelijke beleid

Voorliggend inpassingsplan betreft een provinciaal ruimtelijk plan. Bij het opstellen van het plan is echter ook het gemeentelijk beleid betrokken. In deze paragraaf worden de structuurvisies van de betrokken gemeenten verwoord.

2.4.1 Gemeente Leiden

Structuurvisie Leiden 2025 

De raad van de gemeente Leiden heeft op 17 december 2009 de ruimtelijke structuurvisie vastgesteld. In de Structuurvisie is opgenomen dat Leiden zich moet profileren als een historische universiteitsstad op het kruispunt van duinen, plassen en polders. Leiden vormt samen met Katwijk, Oegstgeest, Teylingen, Leiderdorp en Voorschoten een aantrekkelijke aaneengesloten stedelijke agglomeratie in een groen hoefijzer van redelijk goed bewaard gebleven landschappen. De Structuurvisie zegt over de infrastructuur het volgende:

Uitgangspunten zijn een betere spreiding van het autoverkeer en het weren van doorgaand verkeer in het centrum door de aanleg van een binnenring. Omdat deze binnenring slechts beperkt is tot maximaal 20.000 voertuigen per etmaal, wordt in combinatie hiermee een buitenring aangelegd. Deze buitenring verwerkt het verkeer aan de randen van de stad. De buitenring dient middels een beperkt aantal stadsstraten verbonden te zijn met de binnenring.

Naast de aanleg van het binnenstedelijk netwerk wordt ingezet op een goede oost-west verbinding voor aansluiting op de grote verkeersaders de A4 en de A44. Hiermee wordt de bereikbaarheid van de het Bio Science Park gegarandeerd. De gemeente kiest voor een volledige aansluiting op de RijnlandRoute om de oost-westverbinding te garanderen.

Herziening Structuurvisie Leiden 2025 voor het onderdeel bedrijventerrein Oostvlietpolder

Op 1 december 2011 heeft de raad de herziening Structuurvisie Leiden 2025 vastgesteld. In de herziening is de ontwikkeling van de Oostvlietpolder opgenomen. Met de ontwikkeling van de polder wordt tevens aandacht besteed aan de inpassing van infrastructuur. De RijnlandRoute wordt hier genoemd in combinatie met de Europaweg en de parallelstructuur.

Leiden zet in op een duurzaam groene Oostvlietpolder waarbij versnippering zoveel mogelijk wordt tegengegaan. Dit is ook verwoord in een uitwerking van de structuurvisie: een toetsingskader voor de Oostvlietpolder. Het ontwikkelingsscenario dient aan te sluiten op de aanwezige kwaliteiten waarbij sprake is van conservering en versterking. Daarbij passen functies als stadslandbouw en een bescheiden recreatief programma. De natuurwaarde van de Oostvlietpolder wordt versterkt waarbij de polder beter wordt aangesloten op de grotere regionale groenstructuren. Ook de inpassing van langzaamverkeersverbindingen speelt daarbij een rol.

2.4.2 Gemeente Katwijk

Brede Structuurvisie verdiept Katwijk

De raad van de gemeente Katwijk heeft in 2007 de Brede Structuurvisie Katwijk vastgesteld. Op 15 april 2010 is de structuurvisie opnieuw vastgesteld, aangevuld met een uitvoeringsparagraaf en een geactualiseerd tracé van de RijnlandRoute.

De structuurvisie moet richting geven aan een aantal belangrijke keuzes voor de toekomst van de gemeente op het gebied van ruimte, voorzieningen en mobiliteit. Onderstaand zijn de beleidsuitgangspunten opgenomen, die betrekking hebben op infrastructuur:

Uitgangspunten zijn het ontvlechten van de verkeersinfrastructuur waardoor de druk op het milieu wordt verlaagd en een efficiënt netwerk wordt gecreëerd. Ingezet wordt op het ontlasten van de kernen met behulp van een ringwegstelsel. De ringweg faciliteert de belangrijke economische en toeristische locaties en verlost op die manier de verkeersdruk in de kernen.

Naast de aanleg van de ringweg zet de gemeente in op het verminderen van de zware belasting van de regionale wegen. De nadruk ligt op een capaciteitsuitbreiding van de oost-westverbindingen in de regio waaronder de N206 die Katwijk met de A44 verbindt. De RijnlandRoute biedt uitkomsten voor de capaciteitsuitbreiding. De RijnlandRoute dient niet louter als verkeerstechnische opgave te worden beschouwd, maar wordt aangegrepen om de stedenbouwkundige 'achterkant' van de route te verbeteren en op een logische wijze te koppelen aan de bebouwing op het voormalig Marinevliegkamp en een betere ontsluiting van locatie Valkenburg te realiseren.

Masterplan Locatie Valkenburg

Met het Masterplan Locatie Valkenburg leggen de gemeente Katwijk en het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf (RVOB) de ambities en uitgangspunten vast voor de ontwikkeling van Locatie Valkenburg. Het plangebied omvat het terrein van het voormalig Marinevliegkamp Valkenburg, de Mient Kooltuin, De Woerd en andere omliggende terreinen op het grondgebied van de gemeente Katwijk.

Het plan legt de hoofdstructuur en de principes voor ruimtelijke kwaliteit vast. Het geeft inzicht in de kenmerken en kwaliteiten van de verschillende woon-, werk- en recreatiemilieus. Het Masterplan geeft kaders en biedt flexibiliteit om later in de nadere uitwerking voor specifieke invullingen te kiezen. Het gaat om een globaal Masterplan, dat de positionering van de locatie en de hoofdstructuren vastlegt en de opmaat vormt voor het bestemmingsplan. In het Masterplan is rekening gehouden met de realisatie van de RijnlandRoute. Vanuit met name landschappelijk perspectief is zoveel mogelijk aangesloten op de principes uit het Masterplan.

2.4.3 Gemeente Leidschendam - Voorburg

Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040 (herijking)

Bij de vaststelling van de structuurvisie in 2006, is de afspraak gemaakt om eens in de vier jaar de visie te herijken, zodat deze wordt geactualiseerd aan de hand van relevante ontwikkelingen. De meest recente herijking van de Structuurvisie is in 2012 vastgesteld en geeft een integraal toekomstbeeld voor de gemeente tot 2040. Daarbij wordt ook geanticipeerd op ontwikkelingen die buiten de gemeentegrenzen aan de orde zijn.

In de herijking wordt gesteld dat de gemeente is gepositioneerd binnen een dynamisch stedelijk netwerk. Vooral in de stedelijke regio's Den Haag en Rotterdam ziet de gemeente schaalvergroting door intensivering van samenwerking op verschillende terreinen, zoals infrastructuur, economie, voorzieningen en groen. Gemeentegrensoverstijgende samenwerking neemt meer dan ooit in betekenis toe. De gemeente Leidschendam - Voorburg richt zich, gelet op deze ontwikkelingen, ook steeds meer op regionale samenwerking. Het ruimtelijke ontwikkelingsbeeld van 2006 concentreerde zich op het gemeentelijke grondgebied als één geheel. De gemeentegrensoverstijgende en voor de gemeente relevante regionale opgaven waaronder de MIRT-opgaven (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) zijn nu onderdeel van de visie.

De uitgangspunten met betrekking tot de infrastructuur in de gemeente zijn gericht op het ontwikkelen van infrastructuur en de verbetering van de regionale bereikbaarheid. Binnen de MIRT-verkenning is sprake van een aantal (mogelijke) majeure opgaven op het gebied van mobiliteit die een directe relatie kennen met het functioneren van de gemeente. Het gaat hierbij om de Rotterdamsebaan, de ontvlechting van de A4-passage en de RijnlandRoute.

De RijnlandRoute wordt beschreven als een ingrijpend project met een grote impact die bijdraagt aan de versterking van de gemeente Leidschendam-Voorburg als aantrekkelijke vestigingsplaats voor wonen en werken. Inzet van de gemeente is om aantasting van het bestaande gebied en beperking van de plannen voor en potenties van recreatiegebied Vlietland te voorkomen.

2.4.4 Gemeente Voorschoten

Structuurvisie Voorschoten 2005 - 2020 

De gemeenteraad van Voorschoten heeft op 31 mei 2007 de gemeentelijke Structuurvisie 2005 - 2020 vastgesteld. In de structuurvisie wordt de ontwikkeling in een ruimtelijk functioneel toekomstperspectief tot 2020 weergegeven. De structuurvisie geeft inzicht in de ruimtelijk belangrijke kwaliteiten, die de gemeente kenmerken en die behouden en waar nodig versterkt dienen te worden. Tegelijkertijd is deze structuurvisie een richtsnoer, waarlangs de discussies met provincie, regio en buurgemeenten over ruimtelijk relevante onderwerpen worden gevoerd.

Speerpunten voor het ruimtelijke beleid zijn:

• Het handhaven (en waar nodig versterken) van het plezierige woonklimaat;
• Het revitaliseren van het centrumgebied, met daarbinnen opwaardering van de openbare ruimte;
• Het waarborgen van de eigenheid van het (volks)huisvestingsbeleid binnen de gemêleerdheid van de regio.

Het bebouwde gebied van het dorp Voorschoten bestaat nog steeds uit twee delen, gescheiden door de reserveringszone voor de RijnlandRoute, die thans in gebruik is als sportcomplex. Het gemeentebestuur van Voorschoten is van mening, dat een directe koppeling van de in onderzoek genomen tracévarianten met het Voorschotense wegennet ongewenst is. Eén van de vertrekpunten van de Structuurvisie Voorschoten 2005-2020 blijft – indien nut en noodzaak onomstotelijk wordt aangetoond – dat de bovenregionale verbindingsroute A4-A44 (lees: RijnlandRoute) op basis van het Korte Vliettracé kan worden gerealiseerd.

2.4.5 Gemeente Wassenaar

Structuurvisie Wassenaar, een ruimtelijk toekomstbeeld voor de periode 2011-2015

De gemeenteraad van Wassenaar heeft op 7 maart 2005 de Structuurvisie Wassenaar vastgesteld. De structuurvisie geeft aan in welk ruimtelijk kader de gemeente Wassenaar de komende jaren te werk gaat. Daar is het ruimtelijk beleid voor de komende tijd op gericht. Het document geeft aan waar plandynamiek kan bijdragen aan het versterken van de structuur van de gemeente Wassenaar. Maar het geeft tevens aan hoe deze dynamiek een structurerende rol in de ruimtelijke ordening van de gemeente kan spelen.

Deze visie omvat een regiefunctie om gewenste ontwikkelingen op te starten, om ongewenste ontwikkelingen tegen te houden, en om (on)voorziene ontwikkelingen toch in goede banen te leiden. De structuurvisie geeft de hoofdlijnen aan; de uitwerking moet plaats vinden in een groot aantal (deel)projecten, verschillend van aard en in omvang. De gemeente Wassenaar zet in op het beperken van het sluipverkeer.

Verder wordt in de Structuurvisie het provinciaal initiatief voor een oost-westverbinding beschreven. Deze verbinding dient voor een goede doorstroming van het verkeer tussen de A4 en de Duin- en Bollenstreek.

De RijnlandRoute, in de structuurvisie opgenomen als de A11-west, staat op de kaarten aangegeven als “nader te onderzoeken”. De RijnlandRoute wordt in de structuurvisie genoemd als studieproject waarvoor de kansen ruimtelijk en strategisch in kaart worden gebracht. In het nawoord wordt de RijnlandRoute genoemd in een regionale studie naar tracés.

2.4.6 Gemeente Oestgeest

Structuurvisie Oegstgeest 2005-2020

Op 30 juni 2005 is de Structuurvisie Oegstgeest vastgesteld door de gemeenteraad. Deze Structuurvisie bevat een vooruitblik op de ruimtelijke structuren van Oegstgeest met speciale aandacht voor de aspecten groen, water, verkeer, wonen, werken en voorzieningen. De visie vormt tot 2020 een leidraad voor de beoordeling van nieuwe ontwikkelingen en geeft richting aan nieuwe bestemmingsplannen. Bij nieuwe plannen, kijkt de gemeente of het plan bijdraagt aan de ruimtelijke ontwikkeling van Oegstgeest, waarbij de Structuurvisie als een toetsend instrument gebruikt wordt.

De gemeente Oegstgeest is afhankelijk van regionale infrastructuur. Als voorbeeld wordt een oost-westverbinding tussen de A4 en A44 genoemd. Dit heeft gevolgen voor de verkeersdruk in Oegstgeest. Bij het formuleren van een visie op de lokale verkeersstructuur is daarom nadrukkelijk rekening gehouden met dergelijke regionale ontwikkelingen.

2.4.7 Samenvattend

De gemeenten zijn over het algemeen positief over de oost-westverbinding die met de RijnlandRoute wordt gerealiseerd. Echter, het gemeentelijk beleid is nog niet in lijn gebracht met de RijnlandRoute die in dit inpassingsplan is vastgelegd.

In alle fasen van de planvorming heeft zowel ambtelijk als bestuurlijk structureel overleg plaatsgevonden tussen de provincie, het rijk en de gebiedsgemeenten. Het voorliggende inpassingsplan is dan ook in nauwe samenwerking met elkaar tot stand gekomen.

hoofdstuk 3 Huidige situatie

In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de huidige situatie van het plangebied. De huidige situatie wordt beknopt beschreven, waarbij ingegaan wordt op de ruimtelijk-landschappelijke structuur, het raamwerk verkeer en vervoer en de aanwezige functionele kenmerken.

3.1 Ruimtelijk-landschappelijke structuur

De landschapsstructuur van het gebied heeft twee richtingen. Dominant is de kustlijn die het landschap van parallelle strandwallen en strandvlakten heeft gecreëerd. Ook het eeuwenoude afwateringspatroon van het landelijk gebied is gebaseerd op deze richting. Van oudsher liggen nederzettingen op de strandwal en de wegen op de overgang van hoog naar laag. Tussen de hogere dicht beplante strandwallen liggen de strandvlakten: open en halfopen weidegebieden. In dit door de zee ontstane landschap heeft de rivier de Oude Rijn zijn sporen nagelaten.

Langs de in oost-westrichting stromende rivier liggen oeverwallen en kleiafzettingen op de onderliggende zand- en veengebieden. De richting van de Oude Rijn en zijn flankerende wegen en nederzettingen staat haaks op de kustlijn. In de figuur zijn de diverse landschappen binnen het plangebied van de RijnlandRoute weergegeven. Deze worden daarna kort toegelicht.

_{Bron: MTD}

Duinen

Aan de noordwestkant van het plangebied liggen de reliëfrijke jonge duinen, met daarop een afwisselend open en gesloten landschap. De rand van de duinen is zichtbaar langs de N206.

Open land / parkweg

Vanaf de duinen komt men in een kleinschalig open polderlandschap in het stroomgebied van de Oude Rijn. Dit vormt tevens de overgang met de strandvlakte waar het voormalig vliegveld Valkenburg zich op bevindt. Het voormalig vliegveld is een nu nog ontoegankelijk open gebied, waar in de toekomst stedelijke ontwikkeling zal plaatsvinden.

Landgoederenzone

De landgoederenzone is gelegen op de strandwal parallel aan de kustlijn en is een afwisselend, dicht beplant gebied ontstaan. In de landgoederenzone tussen Wassenaar en Leiden ligt een kleinschalig, open weidegebied (Papenwegse Polder) met hier en daar een pluk beplanting of knotwilgenlaantje. Het watersysteem inclusief molens is direct verbonden met de Oude Rijn. De stadsrand van de wijk de Stevenshof is hier vrij prominent zichtbaar.

Water

Richting de A44 liggen de Oude Rijn en het Valkenburgse Meer met zijn recreatieve potenties en economische betekenis vanwege de zandwinning. Er is zicht op deze beide waterpartijen vanaf de hoge ligging van de A44 en N206.

Stadsrand / open land

De A44 ligt op (de uitloper van) een oude strandwal waarlangs een aantal landgoederen is gelegen. De strandwal begrenst de strandvlakte waarin het kleinschalige, open weidegebied ligt van de Papenwegse Polder. Het polderlandschap bestaat uit weilanden afgewisseld met hier en daar een pluk beplanting of knotwilgenlaantje. Het polderwatersysteem, het verkavelingpatroon en de molens zijn grotendeels in tact. De afwatering is direct verbonden met de Oude Rijn. Daarnaast vindt de ontmoeting plaats met de stadsrand van de wijk Stevenshof in Leiden.

Open land

Naast deze landgoederenzone op de voormalige strandwal ligt de Oostvlietpolder. Dit is een kleinschalig, open weidegebied. Aan de zuidkant begrensd door een grote zandwinplas met recreatiegebied, genaamd Vlietland. Aan de westzijde wordt de polder begrensd door de Vliet en haar kleinschalige lintbebouwing. Het gebied bevat een aantal langgerekte volkstuincomplexen. Aan de oostzijde ligt de A4 . Deze vormt de overgang naar het veenweidegebied van het Groene Hart.

De verstedelijking heeft zich aanvankelijk vooral ontwikkeld langs de Oude Rijn en de strandwallen. Deze twee structuren vormden ook de ruggengraat voor de transportassen door het gebied. De afgelopen decennia is deze structuur verder verstedelijkt , hetgeen goed in de volgende figuur zichtbaar is.

_{Bron: MTD}

3.2 Infrastructuur

De rijkswegen A4 en A44 zijn de belangrijkste (inter)nationale transportassen in de regio en hoofdzakelijk noord - zuid gericht. Tussen beide assen is een beperkt aantal oost-westverbindingen gelegen waarvan de N206 de belangrijkste is. De N206 Katwijk - Leiden wordt intensief gebruikt en de verkeersafwikkeling op dit deel van de N206 wordt in de huidige situatie als een probleem ervaren. Overige belangrijke (provinciale) wegen in het plangebied zijn de N441, de N447 en de N11.

Ter hoogte van aansluiting Leiden-West is een transferium gelegen, met hoofdzakelijk een functie voor overstappers (auto-OV) in de richting Den Haag. In de volgende figuur zijn de belangrijkste wegen in de regio weergegeven.

3.3 Functies en bijzondere waarden

In (de nabijheid van) het plangebied is een scala aan functies aanwezig. Zonder uitputtend te zijn gaat het onder meer om:

• Woonbebouwing; onder meer boven boortunnel in Voorschoten en aan de Voorschoterweg te Valkenburg;
• Bedrijvigheid: onder andere kassencomplexen en bedrijventerrein Maaldrift,
• Kantoren: waaronder Ecolab, Zorg en Zekerheid en de kantoren op het Bio Science Park ;
• Hotels en horeca: onder andere Allemansgeest, McDonald's, Holiday Inn en Hilton Garden Inn;
• Sportvoorzieningen: waaronder een golfterrein, diverse sportverenigingen en zwembad De Vliet;
• Recreatie: waaronder recreatiegebied Vlietland te Leidschendam-Voorburg, Park Cronesteyn te Leiden, manege aan de Torenvlietslaan te Valkenburg en manege de Kleijhoeve bij Maaldrift.

Daarnaast zijn ook diverse bijzondere (cultuurhistorische) waarden aanwezig. Dit betreft bijvoorbeeld:

• Molen Zelden van Passe: vanaf de A4 zijn er verschillende zichtlijnen het Groene Hart in. Als belangrijk landmark staat langs de A4 de molen Zelden van Passe.
• Bebouwingslint Rijn – Schiekanaal: Langs het Rijn - Schiekanaal is een karakteristiek lint gelegen met historische bebouwing.
• Landgoed Berbice: Vanaf het landgoed Berbice lopen verschillende zichtlijnen (panorama) het buitengebied in. Vanaf de zuid- oostzijde is dit het zicht over het weiland naar de Vliet. Ten noordwesten is dit het zicht vanaf het landgoed over de sportvelden en omgekeerd (blikveld).
• Voormalige Zilverfabriek: rijksmonument gelegen in de nabijheid van landgoed Berbice.
• Leidseweg: De Leidseweg vormt een historische verbindende route over de strandwal met historische bebouwing / landgoederen.
• Stevenshofjesmolen: Langs de bebouwingsrand van de wijk Stevenshof op de grens met de Papenwegsepolder is de beeldbepalende Stevenshofjesmolen gelegen.
• Voormalig Marinevliegkamp Valkenburg: het voormalig marinevliegkamp vormt een markant punt nabij Katwijk, de oude hangars worden thans (tijdelijk) gebruikt voor theatervoorstellingen. Ook zijn er nog zichtbare onderdelen van de zogenaamde Atlantikwall, zoals de antitankgracht.
• De Limeszone: de N206 tussen Katwijk en Leiden ligt in de historische noordgrens van het Romeinse Rijk die ooit langs de Oude Rijn lag. De archeologische rijkdom van deze zone biedt inzicht in de betekenis die het gebied van de Oude Rijn voor de bewoners in de voorgaande eeuwen heeft gehad.

hoofdstuk 4 Milieueffectrapportage en keuze voorkeursalternatief

In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de m.e.r.-procedure die ten behoeve van het project is doorlopen. Vervolgens wordt aandacht besteed aan de voorgeschiedenis en de keuze van het voorkeursalternatief. Deze onderwerpen zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt aan de hand van het schema zoals opgenomen in paragraaf 1.4. Tenslotte is het huidige wegontwerp van de RijnlandRoute verantwoord in relatie tot het MER 2^e fase.

4.1 Waarom een m.e.r.?

Bij omvangrijke projecten met mogelijk belangrijke gevolgen voor de omgeving is het doorlopen van een m.e.r.-procedure verplicht. Een belangrijk onderdeel van deze procedure is het opstellen van een milieueffectrapport (MER). In een MER worden alle relevante milieueffecten beschreven die een project (in dit geval een nieuwe weg) kan hebben op het milieu. Het doel hiervan is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming rondom de verdere uitwerking en vormgeving van de voorgenomen ontwikkeling.

De RijnlandRoute is een omvangrijk project waarvoor het opstellen van een MER wettelijk verplicht is. De m.e.r.-procedure voor de RijnlandRoute kent twee fases. De resultaten van het MER worden door bestuur en politiek gebruikt als hulpmiddel voor de keuze van een bepaald tracé. Bij die keuze spelen ook andere overwegingen een rol, zoals kosten, risico's en ruimtelijke kwaliteit. Het MER 1^e en 2^e fase vormen een bijlage bij dit inpassingsplan.

4.2 Voorgeschiedenis en keuze voorkeursalternatief

Het project RijnlandRoute kent een voorgeschiedenis die teruggaat tot rond de Tweede Wereldoorlog. In 1948 stagneerde het uitbreidingsplan 'Zuidwest' van de gemeente Leiden, vanwege de onduidelijkheid over de nieuw aan te leggen verbinding tussen de A4 en de A44. In de jaren zestig van de vorige eeuw is er wederom aandacht voor een verbinding tussen de A4 en de A44. Dit leidt tot een grenscorrectie tussen Wassenaar en Leiden. Twintig jaar later is de verbinding opnieuw onderwerp van gesprek als Rijkswaterstaat vergevorderde plannen heeft voor de aanleg van de Rijksweg 11 – West. Ondanks dat deze rijksweg lange tijd opgenomen is geweest in het Rijkswegenplan wordt de weg niet gerealiseerd.

In 1999 is door de toenmalige Stuurgroep Rijn Gouwe West, bestaande uit bestuurders van betrokken gemeenten, de verkenning Rijn Gouwe West vastgesteld. Onderdeel van deze verkenning is een onderzoek naar de toenemende congestie op de corridor Gouda – Alphen a/d Rijn – Leiden – Katwijk – Noordwijk. Conclusie uit deze studie is dat de aanleg van de Zuidwestelijke Randweg (lees: de RijnlandRoute) een oplossing biedt voor de geconstateerde (toekomstige) problematiek op het wegennet. Het toenmalige ministerie van Verkeer & Waterstaat wordt verzocht om naast de initiatieven op het spoor onverminderd aandacht te geven aan de problematiek op het wegennet. Het ministerie geeft in 2000 geen vervolg aan verdere studie naar dit onderwerp, vanwege het ontbreken van een breed bestuurlijk draagvlak.

4.2.1 Programma van Afspraken

Het besef dat de verkeersproblemen en de leefbaarheidsproblemen (geluidhinder, luchtkwaliteit) opgelost moeten worden, leidde tot overleg in regionaal verband tussen de provincie Zuid-Holland en de samenwerkingsorganen Leidse Regio en Duin- en Bollenstreek (de latere Regio Holland-Rijnland). Dit overleg resulteerde op 25 november 2002 tot een door alle partijen gedragen Programma van Afspraken, gericht op de toekomstige ontwikkeling van de regio in breder ruimtelijk en economisch perspectief. Relevant in onderhavig verband was het streven om samen met Rijkswaterstaat twee studies te starten:

1. Een studie ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding tussen de A4 en A44, waarin de twee belangrijkste alternatieven (huidige doorgaande route door Leiden en een nieuwe verbinding ten zuiden van Leiden) met elkaar worden vergeleken;
2. Een studie ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding tussen de A44 (Transferium) en Katwijk.

Beide studies zijn begin 2003 opgenomen in het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur (MPI). Medio 2003 hebben de provincie Zuid-Holland en de beide regionale samenwerkingsorganen de bestuurlijke afspraken vertaald in een plan van aanpak (intakenotitie), waarin de belangrijkste inhoudelijke en procedurele zaken zijn vastgelegd. Dit document is in november 2003 vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland (verder: GS). Het plan van aanpak is vervolgens vertaald naar een projectopdracht die op 18 mei 2004 is vastgesteld door GS. Vanaf dat moment zijn de voornoemde twee studies officieel samengebracht onder het project 'RijnlandRoute'.

4.2.2 Verkenning, MBKA en nut en noodzaak

De projectopdracht resulteerde in 2005 tot een verkenning met zes potentiële tracés, waarbij onderscheid gemaakt werd in tracés ten westen en ten oosten van de A44. Aan de hand van mogelijke combinaties van deze tracés zijn acht alternatieven (inclusief referentiealternatief) op basis van gewogen toetsingscriteria geselecteerd door de toenmalige Stuurgroep en nader onderzocht. Van de zes potentieel interessante tracés bleken er uiteindelijk twee niet haalbaar vanuit onder meer kostenoogpunt, doelbereik en milieueffecten: Rijnsburg Noord en het Churchilllaantracé.

De vier resterende potentiële tracés en de varianten daarbinnen, werden gecombineerd tot acht alternatieven. Deze acht alternatieven waren input voor de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) die in de periode 2007 – 2008 is opgesteld. In diezelfde periode is de notitie met betrekking tot de nut en noodzaak van de RijnlandRoute tot stand gekomen.

Op 15 mei 2008 heeft de toenmalige Stuurgroep RijnlandRoute geconcludeerd dat de MKBA voldoende onderbouwing bood voor de bepaling van een voorkeurstracé. Het voorgestelde voorkeurstracé betreft een tracé ten zuiden van Leiden: N11-West. Op 25 juni 2008 hebben Provinciale Staten van Zuid-Holland (verder: PS) de MKBA RijnlandRoute en de notitie met betrekking tot nut en noodzaak vastgesteld. Het voorkeurstracé N11-West was daarmee vastgesteld, evenals een zogenaamd nulplus alternatief (opwaardering bestaande infrastructuur). Tijdens de vergadering van PS is een amendement aangenomen dat voortkwam uit een bevolkingsinitiatief, inspraakreacties en een toezegging van GS in de toenmalige Statencommissie Milieu, Kennis en Economie (MKE) d.d. 11 juni 2008. Als gevolg van het amendement zijn twee tracévarianten toegevoegd aan het besluit:

1. Nulplusplus (Churchill Avenue);
2. Spoortracé (afhankelijk van de uitkomsten van een quick-scan).

4.2.3 Partiële herziening streekplan en PlanMER

Ten tijde van het besluit van PS over de MKBA en het voorkeurstracé lagen het ontwerp van 6e partiële herziening van het streekplan Zuid-Holland West (2003) en het bijbehorende planMER ter visie. In februari 2008 was gestart met het opstellen van de partiële herziening. Deze had betrekking op de As Leiden Katwijk, specifiek de RijnlandRoute, Rijn-Gouwelijn-West en locatie Valkenburg. Voor wat betreft de RijnlandRoute was de herziening noodzakelijk, omdat de indicatieve weergave van het tracé in het oorspronkelijke streekplan Zuid-Holland West niet voorzag in een formeel ruimtelijk kader op basis waarvan de realisatie van de RijnlandRoute mogelijk gemaakt kon worden. Onderdeel van de 6e partiële herziening was een planMER, waarin de effecten van de RijnlandRoute en andere aanpalende ontwikkelingen op diverse (milieu)thema's zijn beschreven.

De zienswijzen op de partiële herziening van het streekplan en het besluit van PS inzake de MKBA en het voorkeurstracé, hebben geleid tot een aanvulling op het planMER. Op basis van de uitkomsten van de uitgevoerde quick-scan met betrekking tot het spoortracé is het voorkeurstracé (N11-West) in de aanvulling op het planMER afgewogen tegen het spoortracé. Op 7 oktober 2008 besluiten GS op basis van de resultaten van de quick-scan het spoortracé niet mee te nemen in de volgende fase. Het spoortracé is daarvoor onvoldoende aantrekkelijk en te kostbaar. Op basis van besluitvorming in de vergadering van PS in december 2008 wordt het spoortracé alsnog toegevoegd (zie volgende paragraaf).

In de 6^e partiële herziening van het streekplan Zuid-Holland West zijn daarom uiteindelijk drie alternatieven van de RijnlandRoute beschouwd:

1. N11-West
2. Nulplus(plus)
3. Spoortracé

De 6^e partiële herziening van het streekplan Zuid-Holland West is uiteindelijk op 25 februari 2009 vastgesteld door PS.

4.2.4 Startnotitie, MER 1e fase en Integrala Benadering Holland Rijnland (IBHR)

De vergadering van PS op 10 december 2008 was ten aanzien van onderstaande punten relevant:

• De Startnotitie MER RijnlandRoute is vastgesteld;
• Op basis van een amendement is het spoortracé toegevoegd aan de te onderzoeken tracés in de Startnotitie MER en het MER 1^e fase;
• Om de RijnlandRoute juridisch ruimtelijk mogelijk te maken is gekozen voor het instrument inpassingsplan.

Het startpunt van de fase van het projectMER was een startnotitie, waarin was geformuleerd dat het projectMER in twee fasen zou worden opgesteld. Hiervoor is gekozen omdat het aantal varianten te groot was om in één keer diepgaand te onderzoeken. Het doel van het MER 1^e fase was om het aantal alternatieven en varianten te trechteren. Ten behoeve van deze trechtering stelde de toenmalige Statencommissie MKE op 1 april 2009 het toetsingskader vast. Het opstellen van het MER 1^e fase is vervolgens gestart aan de hand van de richtlijnen die door PS zijn vastgesteld op 27 mei 2009 met in totaal acht varianten, verdeeld over drie alternatieven:

1. N11-West (vier varianten);
2. Nulplus (drie varianten, waaronder nulplusplus);
3. Spoortracé (één variant).

Het spoortracé is op basis van het aangenomen amendement meegenomen in het MER 1^e fase, omdat er nog teveel onzekerheden over kosten en risico's waren om het tracé definitief buiten beschouwing te laten.

In dezelfde periode is gestart met de verkenning Integrale Benadering Holland Rijnland (IBHR) met als doel te komen tot een bestuurlijk gedragen voorkeursbesluit over een pakket maatregelen en doelen, bestaande uit de RijnlandRoute in samenhang met andere ruimtelijke en economische ontwikkelingen. De IBHR was als één project opgenomen in het projectenboek Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Het Rijk was trekker van de eerste stap in het proces – de verkenning – waarin de provincie en de regio Holland Rijnland participeerden.

Voor wat betreft de RijnlandRoute zijn drie varianten onderzocht, waarvan Zoeken naar Balans uiteindelijk op 29 oktober 2009 tijdens het bestuurlijk overleg MIRT is gekozen als voorkeursvariant. Vervolgens is deze variant toegevoegd aan het MER 1^e fase en is deze gelijkwaardig aan de andere varianten onderzocht. Het MER 1^e fase omvatte daarmee in totaal negen onderzochte varianten. In het kader van de IBHR resteerde de opdracht om de voorkeursvariant nader uit te werken en faseringsopties te onderzoeken.

Op 24 februari 2010 is het MER 1^e fase door PS vastgesteld en is het aantal nader te onderzoeken alternatieven / varianten in het MER 2^e fase bepaald. Conform het toetsingskader is dit een resultante van de vergelijking van de alternatieven / varianten ten aanzien van probleemoplossend vermogen (doelbereik), milieu (leefomgeving en natuurlijke omgeving), maakbaarheid en kosten.

In de vergadering van de Statencommissie MKE van 3 februari 2010 is de toenmalige gedeputeerde verzocht niet nulplus variant 3 (met tunnel), maar het (grotendeels vergelijkbare) alternatief Churchill Avenue zelfstandig en integraal mee te nemen in het MER 2^e fase. In de daarop volgende vergadering van PS is dit geformaliseerd. Het MER 2^e fase werd aldus gestart met de volgende alternatieven en varianten (de overige varianten zijn door PS niet kansrijk geacht):

• N11-West, variant 2;
• N11-West, variant 4;
• Churchill Avenue;
• Zoeken naar Balans.

4.2.5 Uitwerking Afspraken Voorkeursbesluit, MER 2e fase en Startnotitie inpassingsplan RijnlandRoute

Tijdens het bestuurlijk overleg MIRT werd duidelijk dat de financiële middelen voor de voorkeursvariant uit de IBHR nog ontoereikend waren om het eindbeeld (Zoeken naar Balans) als geheel te realiseren. Rijk, provincie en regio werden verzocht faseringsopties te onderzoeken onder de noemer Uitwerking Afspraken Voorkeursbesluit (UAV). In totaal zijn zeven faseringsopties (A t/m G) onderzocht en is daarover in mei 2010 gerapporteerd. In het bestuurlijk overleg MIRT in het voorjaar van 2010 is besloten dat faseringsopties A en F nader uitgewerkt worden. Deze beide opties waren haalbaar op basis van onder meer kosten en oplossend vermogen. De overige opties zijn niet verder beschouwd.

Na het gereed komen van de nadere uitwerking van de faseringsopties A en F zijn deze toegevoegd aan het aantal te onderzoeken varianten in het MER 2^e fase. Tevens is besloten een faseringsoptie van het alternatief Churchill Avenue toe te voegen. Dit werd in de vergadering van PS op 15 september 2010 formeel bekrachtigd door middel van het vaststellen van de aanvullende richtlijnen voor het MER 2^e fase. Het totaal aantal onderzochte varianten, inclusief eindbeelden, kwam daarmee op zeven:

• N11-West, variant 2;
• N11-West, variant 4;
• Churchill Avenue;
• Churchill Avenue gefaseerd;
• Zoeken naar Balans;
• Zoeken naar Balans A;
• Zoeken naar Balans F.

In de vergadering van de Statencommissie Verkeer en Milieu van 24 augustus 2011 komt het tussentijds toetsingsadvies van de commissie voor de m.e.r. aan de orde. Er wordt besloten het advies over te nemen en het MER 2^e fase nog niet te laten vaststellen door PS c.q. nog geen tracékeuze te maken. In het advies staat dat het MER 2^e fase op onderdelen aangepast en uitgebreid moet worden. In de vergadering van de Statencommissie wordt daarnaast afgesproken dat een gewijzigd ontwerp van het alternatief Churchill Avenue wordt meegenomen in deze aanpassingsslag. Het totaal onderzochte varianten van zeven blijft gelijk. In de periode die volgt wordt een nieuw MER 2^e fase opgesteld – het MER 2^e fase 2.0 –, aangevuld met nadere analyses (MKBA, Regionale Economische Effecten Studie, wegontwerp, etc.).

Gedurende de voornoemde periode werd duidelijk dat Zoeken naar Balans of Churchill Avenue het meest kansrijke tracé vormden. Voor het alternatief N11-West geldt dat de kosten niet in verhouding staan tot de verbetering die de weg oplevert. Het alternatief blijkt verkeerskundig niet beter of onderscheidend te zijn ten opzichte van Zoeken naar Balans. Daarnaast laat de landschappelijke inpassing te wensen over. Anticiperend hierop werd eind 2011 gestart met het opstellen van twee voorontwerp inpassingsplannen (voor elk tracé één). Deze procesgang is toegelicht in de startnotitie inpassingsplan RijnlandRoute die door PS op 14 december 2011 is vastgesteld.

4.2.6 MER 2e fase 2.0, nota voorkeursalternatief en voorontwerp inpassingsplan

Het MER 2^e fase 2.0 is in april 2012 opgeleverd. In dezelfde periode wordt tevens de Nota Voorkeursalternatief opgeleverd. In deze nota is aan de hand van een zestal toetsingscriteria afgewogen welk tracé de voorkeur verdient. Het gaat om de volgende criteria:

1. Probleemoplossend vermogen op het gebied van infrastructuur;
2. Kosten;
3. Risico's;
4. Milieueffecten (MER);
5. MKBA en economische effecten;
6. Ruimtelijke kwaliteit.

Het voorstel van GS aan PS is dat het tracé Zoeken naar Balans het voorkeurstracé is. De hoofdargumenten daarvoor zijn:

• Betere doorstroming en bereikbaarheid in de regio Holland Rijnland;
• Het tracéalternatief is toekomstvast in 2030. Dit is bij Churchill Avenue niet het geval;
• Zoeken naar Balans is te optimaliseren binnen het beschikbare budget. Churchill Avenue kent een dekkingstekort van € 229 miljoen, zelfs als het extra inpassingsbudget uit het hoofdlijnenakkoord 2011-2015 voor dit alternatief beschikbaar zou zijn;
• De maatschappelijke baten zijn bijna twee keer zo hoog als de kosten (een factor 1,9). Bij Churchill Avenue is dit 1,3;
• Er is bij Zoeken naar Balans, in tegenstelling tot Churchill Avenue, geen discussie over interpretatie van de tunnelwet. Daarmee is duidelijk dat Zoeken naar Balans in principe vergunbaar is;
• Dankzij Zoeken naar Balans komen er rond Leiden twee aansluitingen op het hoofdwegennet bij. Dit zorgt ervoor dat het oost-westverkeer beter over de knooppunten langs de A4 en A44 wordt verdeeld.

In de Nota Voorkeursalternatief komt ook de uitvoeringsvariant van het voorkeurstracé aan bod: Zoeken naar Balans Optimaal. Deze variant is ontstaan naar aanleiding van optimalisaties die doorgevoerd konden worden als gevolg van een extra bijdrage van € 100 miljoen uit het hoofdlijnenakkoord 2011-2015 van GS.

In de vergadering van 27 juni 2012 stellen PS het MER 2^e fase 2.0, de nota voorkeursalternatief en (dus) het voorkeurstracé vast. Het betreft Zoeken naar Balans Optimaal. Daarnaast worden vijf moties aangenomen waarin GS worden verzocht de inpassing van (onderdelen van) het tracé nader uit te werken en/of te bezien of verdere inpassing van het tracé mogelijk is. Het gaat bijvoorbeeld om het tracédeel bij Katwijk en het tracédeel ter hoogte van Voorschoten. Met de vaststelling van het MER 2^e fase 2.0 komt het eerder opgestelde MER 2^e fase (1.0) te vervallen. Het MER 2^e fase 2.0 wordt voor een toetsingsadvies naar de Commissie voor de m.e.r. gestuurd.

Op 3 juli 2012 geven GS het voorontwerp inpassingsplan vrij voor inspraak. Tegelijkertijd ligt het MER 2^e fase 2.0 ter visie. Vanaf 11 juli 2012 liggen deze en andere ter zake doende stukken, waaronder de Nota Voorkeursalternatief, ter inzage / visie voor een periode van acht weken. Het voorontwerp inpassingsplan gebaseerd op Churchill Avenue wordt naar aanleiding van voornoemd besluit niet verder in procedure gebracht.

4.2.7 RijnlandRoute nader uitgewerkt en ingepast, definitief toetsingsadvies Commissie voor de m.e.r.

In de periode na besluitvorming in PS over het voorkeurstracé is invulling gegeven aan de moties. Hierbij zijn ook moties van de direct betrokken gemeenten betrokken, alsook de inspraakreacties / zienswijzen die zijn ontvangen naar aanleiding van het voorontwerp inpassingsplan en het MER 2^e fase 2.0.

Op verzoek van de Commissie voor de m.e.r. heeft de provincie een aantal zaken aangevuld ten aanzien van het MER 2^e fase 2.0. Het gaat onder meer om gehanteerde uitgangspunten en de ontsluiting bij het Bio Science Park. Na deze laatste aanvulling op het MER 2^e fase 2.0 presenteert de Commissie voor de m.e.r. op 29 november 2012 haar definitieve toetsingsadvies (zie paragraaf 4.3).

De uitwerking van het voorkeurstracé heeft uiteindelijk geleid tot een nader ingepast ontwerp van de RijnlandRoute. Meest opvallende is een geboorde tunnel ter hoogte van Voorschoten (in plaats van een weg op maaiveld/verdiepte ligging). Het nieuwe ontwerp van de RijnlandRoute is op 26 juni 2013 door PS vastgesteld aan de hand van het rapport 'RijnlandRoute nadere uitwerking'. Een aantal moties wordt tijdens deze vergadering aangenomen, waarin GS worden verzocht op een aantal locaties (onder meer tracédeel Katwijk en Oostvlietpolder) te zoeken naar verdere inpassingsmaatregelen.

4.2.8 Ontwerpoptimalisaties; MER-verantwoording en ontwerp inpassingsplan

Sinds juni 2013 zijn verdere optimalisaties doorgevoerd om de impact op de omgeving te verkleinen. Deze en eerdere optimalisaties maken deel uit van de MER-verantwoording. In deze verantwoording is het uiteindelijke (geoptimaliseerde) tracé van de RijnlandRoute naast de tracés en onderzoeken van het MER 2^e fase gelegd en zijn deze met elkaar vergeleken. De verantwoording is van het ontwerp inpassingsplan RijnlandRoute dat op 18 maart 2014 door GS wordt vastgesteld.

Gedurende de periode van ter visie legging van het ontwerp inpassingsplan is het wegontwerp opgewaardeerd tot referentieontwerp, zijn de mitigerende- en compenserende maatregelen nader geconcretiseerd en geïntegreerd in het referentieontwerp, zijn wijzigingen als gevolg van de zienswijzen doorgevoerd en is de inpassing van de RijnlandRoute nader uitgewerkt. De ontwerpoptimalisaties die zijn doorgevoerd maken wederom deel uit van de MER-verantwoording (zie paragraaf 4.4).

4.3 Advies Commissie voor de milieueffectrapportage

Tijdens de m.e.r.-procedure heeft de Commissie voor de m.e.r. het voorliggende MER getoetst. De Commissie heeft in eerste instantie tijdens de toetsing van het MER 2^e fase (1.0) een aantal tekortkomingen gesignaleerd die zij essentieel acht voor het volwaardig meewegen van het milieubelang bij de besluitvorming.

Het MER is vervolgens aangevuld met informatie over onder meer de gehanteerde uitgangspunten, welke varianten bekeken zijn voor Churchill Avenue, de ontsluiting bij het Bio Science Park, gegevens over sluipverkeer en de archeologische boorstaten. Daarnaast is deze informatie gewaardeerd en besproken in een oplegnotitie. Ook is de samenvatting aangepast. Hiermee is aanvullende informatie openbaar beschikbaar gekomen.

4.4 Nadere uitwerking en analyse relatie MER

In het toetsingsadvies zijn door de Commissie voor de m.e.r. enkele adviezen gegeven voor het vervolgtraject. Deze adviezen hebben betrekking op stikstofdepositie, gezondheid, externe veiligheid en landschap en cultuurhistorie.

Ten aanzien van effecten ten gevolge van stikstofdepositie adviseerde de Commissie om een werkwijze te ontwikkelen waarmee – naast de ecologische monitoring – bijgehouden kan worden welke ruimte er eventueel zou zijn voor nieuwe ontwikkelingen. De provincie heeft hiermee ondertussen een start gemaakt.

Door de Commissie werd vervolgens geadviseerd bij de vervolgbesluitvorming aan gezondheid aandacht te besteden, mede in relatie tot de mogelijke mitigerende maatregelen. In de onderzoeken voor de planologische procedure zijn voor de verschillende gezondheidsthema's (geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid) uitgebreide onderzoeken uitgevoerd en zijn maatregelen opgenomen waardoor aan de relevante wet- en regelgeving wordt voldaan (zie daarvoor hoofdstuk 6 en de bijlagen).

Voor externe veiligheid adviseerde de Commissie bij verdere besluitvorming uit te gaan van de meest recente getallen. Door de provincie is het onderzoek externe veiligheid herzien, waarbij is uitgegaan van de meest recente transportcijfers (zie daarvoor hoofdstuk 6 en de bijlagen).

Ten aanzien van landschap en cultuurhistorie adviseerde de Commissie bij de nadere detaillering van het ontwerp aan de historische en landschappelijke inpassing nadrukkelijk aandacht te besteden. Voor de planologische plannen is een inpassingsvisie/landschapsplan opgesteld waarin versterkingen van landschappelijke en historische waarden en inpassing van de weg uitgebreid aan de orde komen (zie daarvoor hoofdstuk 5 en het landschapsplan).

MER-verantwoording ontwerpwijzigingen

Ter onderbouwing van het voorliggende provinciaal inpassingsplan en de tracébesluiten zijn alle milieueffecten opnieuw bepaald op basis van de meest actuele ontwerpinzichten en op een groter detailniveau, passend bij het ontwerpniveau en karakter van het ruimtelijk plan. Daarmee is alle milieu-informatie, die nodig is om het milieubelang goed mee te kunnen wegen in het besluit, aanwezig.

Door de doorgevoerde optimalisaties wijken de milieueffecten lokaal deels af van de in het MER 2^e fase RLR onderzochte effecten. In alle gevallen betreft het een verbetering van de in het MER voorspelde milieusituatie, danwel zijn de effecten per saldo gelijkwaardig te beoordelen met de in het MER 2^e fase beschreven effecten. Omdat het vooral lokale effecten betreft verandert de onderlinge vergelijking van de alternatieven zoals in het MER 2^e fase beschreven niet. Een aanvulling op het MER 2^e fase RLR is dan ook niet nodig.

De volledige analyse is terug te vinden in de notitie 'Analyse milieueffecten optimalisaties in relatie tot het MER RijnlandRoute 2^e fase' (bijlage bij dit inpassingsplan).

hoofdstuk 5 Beschrijving van het plan

5.1 Projectomschrijving

In de volgende passages wordt het project RijnlandRoute omschreven aan de hand van de diverse tracédelen.

De ontwikkelingen op de A4 en A44 vallen buiten het onderhavig inpassingsplan. Voor deze delen van het tracé wordt een Tracébesluit genomen. De ontwikkelingen van de A4 en A44 zijn omwille van het overzicht in dit hoofdstuk wel bondig beschreven.

5.1.1 Katwijk - A44

De N206 (Ir. G. Tjalmaweg) wordt op het bestaande tracé, tussen de aansluiting met de Wassenaarseweg (N441) en de aansluiting Leiden-West, uitgebreid naar 2x2 rijstroken en opgewaardeerd tot regionale stroomweg. Op dit tracé krijgt de RijnlandRoute twee nieuwe ongelijkvloerse aansluitingen op het onderliggend wegennet, genaamd Valkenburg I en Valkenburg II. Het Achterwegviaduct komt te vervallen. Valkenburg I ligt ter hoogte van de Cohortedreef, Valkenburg II ligt ter hoogte van de Torenvlietslaan. Hier wordt tevens de aanleg van een tankstation mogelijk gemaakt. Via de aansluiting Valkenburg II kan ook Oud-Valkenburg aan de noordzijde van de Ir. G. Tjalmaweg bereikt worden. Bij de aansluiting Valkenburg I is die mogelijkheid er niet. Ter hoogte van Duinzicht wordt de Ir. G. Tjalmaweg verder verdiept van -0,8 meter naar -2,0 meter.

De Torenvlietbrug over de Oude Rijn wordt verbreed met een nieuw brugdek. In de nieuwe situatie zijn er twee bruggen. De brug aan de zuidwestzijde krijgt 3 rijstroken en die aan de noordzijde 2 rijstroken en een fietspad. De bestaande en nieuwe brug worden uitgevoerd als vaste brug.

Ter plaatse van aansluiting Leiden-West (aansluiting op de A44) gaat de Ir. G. Tjalmaweg (N206) over in de Plesmanlaan. De aansluiting Leiden-West is op diverse delen geoptimaliseerd. Hierbij valt te denken aan extra op- en afritten. Uitgangspunt is dat linksafbewegingen, die de doorstroming beperken, zoveel mogelijk worden vermeden. Het transferium en de locatie van McDonald's worden geamoveerd. Het transferium wordt buiten het plangebied van dit inpassingsplan in afgeslankte vorm teruggebracht, waarbij aangesloten wordt op de ontwikkelingen van het HOV.

Het gebied Nieuw-Rhijngeest wordt direct ontsloten vanaf de N206, ten westen van de aansluiting Leiden-West. Ten oosten van de aansluiting Leiden-West wordt aangesloten op het project Ontsluiting Bio Science Park (OBSP). Dit project valt buiten de scope van voorliggend inpassingsplan.

5.1.2 A44

De A44 wordt uitgebreid met extra rijstroken en weefvakken. Zowel richting Den Haag als richting Amsterdam komen er twee rijstroken bij. Als gevolg van de verbreding van de A44 wordt de brug over de Oude Rijn aan de westzijde eveneens verbreed door middel van een nieuwe brug. De bestaande busbrug wordt geamoveerd. De aansluiting Leiden-Zuid blijft behouden. De aanpassingen aan de A44 worden vastgelegd in een Tracébesluit.

5.1.3 Verbindingsweg A44 - A4

De verbinding van de RijnlandRoute met de A44 wordt uitgevoerd als volledig knooppunt (knooppunt Ommedijk). Zodoende kan in alle richtingen uitwisseling van verkeer plaatsvinden. De RijnlandRoute kruist de A44 onderlangs. De A44 blijft op de bestaande hoogte liggen. Na knooppunt Ommedijk krijgt de RijnlandRoute een verdiepte ligging. De verdiepte ligging is dusdanig dat de belangrijke watergangen – de Veenwatering en de Dobbewatering – middels een aquaduct respectievelijk boven het tunneldak kunnen blijven bestaan.

Aan de westzijde van het spoortraject Leiden – Den Haag gaat de verdiepte RijnlandRoute een boortunnel in, zodat de regionale stroomweg de spoorbaan onderlangs kruist. De tunnel wordt circa 2.500 meter lang en ligt maximaal 20 meter diep (gemeten vanaf bovenkant tunnelbuis). Aan de westzijde van het spoor komt een dienstgebouw voor de tunnel. De RijnlandRoute ligt vervolgens onder maaiveld onder de volkstuinen en de sportvelden van Voorschoten, maar ook het landgoed Berbice.

Na het Rijn-Schiekanaal komt de RijnlandRoute de tunnel uit tot op maaiveldhoogte om vervolgens met een volledig knooppunt aan te sluiten op de parallelstructuur van de A4. De RijnlandRoute passeert de A4 bovenlangs. Uitwisseling van verkeer is in alle richtingen mogelijk. De Hofvlietweg die recreatiegebied Vlietland ontsluit, wordt omgelegd en over het tunneldak geleid. Ter hoogte van de oostelijke tunnelmond wordt een dienstgebouw ten behoeve van de tunnel gerealiseerd.

5.1.4 Lammenschansplein en omgeving

Het bestaande profiel van de Europaweg wordt verbreed naar 2x2 rijstroken. Op het gedeelte buiten de bebouwde kom gaat dat ten koste van de huidige vrije busbaan aan de noordzijde van de Europaweg. Voor de bus zijn bij de kruispunten wel specifieke maatregelen voorzien en is tevens rekening gehouden met ruimtereservering voor de HOV. De Lammebrug wordt vernieuwd. De nieuwe brug wordt breder en hoger. De vrije doorvaarthoogte wordt verhoogd, zodat minder brugopeningen nodig zijn. De Trekvlietbrug, even voorbij het Lammenschansplein, wordt eveneens verhoogd en uitgevoerd als vaste brug. Het onderliggend wegennet en de langzaam verkeerstructuur worden aan de nieuwe situatie aangepast.

5.2 Maatregelen

Met de RijnlandRoute worden bestaande waterwegen en langzaam verkeerroutes doorsneden. In overleg met de betrokken gemeenten, het Hoogheemraadschap en omwonenden is onderzocht op welke wijze deze structuren ingepast kunnen worden. Ook worden diverse natuurlijke en landschappelijke waarden aangetast door de realisatie van de RijnlandRoute en zijn er (milieu)effecten die gemitigeerd moeten worden, bijvoorbeeld ten aanzien van geluid en natuur. Tenslotte moet een aantal panden op of direct nabij het tracé van de RijnlandRoute verworven en geamoveerd worden en moeten gronden worden aangekocht.

In deze paragraaf is een overzicht opgenomen van de voornaamste aanvullende maatregelen die in het inpassingsplan zijn opgenomen. Hierbij wordt alleen ingegaan op de maatregelen die ruimtelijk relevant zijn en opgenomen zijn op de Verbeelding en in de Regels. Diverse andere maatregelen, zoals maatregelen bij de tunnelmond of glooiing in het landschap zijn niet specifiek opgenomen in dit inpassingsplan. Voor de specifieke inhoud van deze maatregelen wordt verwezen naar het landschapsplan.

5.2.1 Infrastructurele maatregelen

Het inpassingsplan voorziet in de realisatie van de RijnlandRoute, behoudens de tracédelen die betrekking hebben op de A4 en A44. Onderdeel van deze infrastructurele maatregelen zijn ook kunstwerken, fietspaden, trottoirs, verlichting en andere verkeersgerelateerde functies. Deze functies zijn allen opgenomen in de bestemming 'Verkeer'.

Ter plaatse van belangrijke kunstwerken (zoals een viaduct of brug) behorende bij de scope van de RijnlandRoute, is een aanduiding opgenomen in de Verbeelding en de Regels.

De boortunnel is middels een aanduiding opgenomen, evenals de invloedszone van de tunnel. De dienstgebouwen en bijbehorende functies voor de boortunnel zijn met een aanduiding weergegeven op de Verbeelding en in de Regels.

Verder wenst de gemeente Katwijk in de noordoostelijke kwadrant van de aansluiting Valkenburg II een tankstation te realiseren. Het betreft een verplaatsing van het tankstation dat op dit moment nabij Duyfrak (Voorschoterweg 15) is gelegen. Naast het tankstation is een wasstraat voorzien, alsook een shop met beperkt kantooroppervlak (tweede bouwlaag). Zie hieronder een situatieschets van de beoogde ontwikkeling.

De ontsluiting van het betreffende perceel is echter nog niet definitief bepaald. Er zijn twee varianten (zie ook de figuren hieronder):

1. Een aansluiting direct vanaf de afrit Valkenburg II;
2. Een aansluiting 'achterom' vanaf de Voorschoterweg.

De ontsluiting dient niet alleen voor de ontsluiting van het tankstation, maar ook voor het perceel van Postmus Sierbestrating. Om op deze ontwikkeling voor te sorteren is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen. De realisatie van het tankstation op de beoogde locatie is onderzocht ten aanzien van externe veiligheid en archeologie (zie bijlagen). Vanuit het perspectief van bodem is er vanuit het historisch gebruik geen reden aan te nemen dat de beoogde ontwikkeling niet uitvoerbaar is. Ook voor wat betreft verkeer is de realisatie van het tankstation mogelijk op de beoogde locatie, ongeacht voor welke ontsluitingsvariant wordt gekozen. Er is voldoende capaciteit en fysieke ruimte om het bestemmingsverkeer te kunnen verwerken.

5.2.2 Kabels en leidingen